昨日早上5點，東方航空的一架飛機在虹橋機場東區(qū)機庫前的停機坪就位，10分鐘后，民航局頒發(fā)特許飛行許可，5點43分左右，這架載著“地溝油”的飛機從上海虹橋機場起飛并在早上7點08分完成試飛。
至此，中國首次自主產權的1號生物航油驗證飛行取得成功，中國也成為了繼美國、法國和芬蘭之后，第四個擁有生物航油自主研發(fā)生產技術的國家，該技術則出自于中國石油化工集團公司（下稱“中石化”）。
不過，有業(yè)內人士對此分析稱，此次生物航空燃料試飛探索不易，但因成本高企，目前航油的商業(yè)化之路仍顯得有些長遠。
高成本瓶頸暫難突破
2011年9月，中石化、東航以及歐洲宇航防務集團決定建立中國生物航油合作關系。
中石化總部有關人士昨日告訴《第一財經(jīng)日報》記者，2011年8月，在中石化董事長傅成玉和中國石化（600028.SH）高級副總裁戴厚良的直接督促下，鎮(zhèn)海煉化杭州石化生產基地進行了加氫裝置的改造，并在當年12月、2012年10月分別產出了以棕櫚油為原料的生物航油、以餐飲廢油（即地溝油）為原料的生物航油。2011年12月，中石化又向中國民用航空局提出了適航審定申請。
“盡管生物航油看似不錯，技術也不少，但如果生產成本難以降低，那么今后的商業(yè)化之路仍艱辛與長遠。”國內某基金公司石化行業(yè)研究員如是表示。
而石油化工科學研究院專家陶志平則表示，現(xiàn)有生物航油價是普通航油價格的兩倍以上。
與東航、中石化選擇“地溝油”作為試飛航油一樣，荷蘭皇家航空公司（下稱“荷蘭航空”）也曾使用該類產品。荷蘭航空有關人士曾告訴本報記者，之所以選擇地溝油，主要是由于不用重新生產農作物，從而減少了生產過程中的碳排放；此外，廢棄油脂目前都是就地取材，也可節(jié)省不少交通運輸費用。不過，該公司也坦陳，使用地溝油轉化的燃料，目前價格是普通化石燃料的3倍多，因為其依靠全新的轉化技術，處理成本還很高。
國金證券分析師劉波表示，各國對于生物燃料的現(xiàn)有支持仍在持續(xù)，這也是發(fā)展該產業(yè)的必由之路。
中石化方面表示，現(xiàn)有的國際主要激勵措施包括：制定強制性的調和標準、對生物燃料提供補貼、減免稅賦、給予研發(fā)資金支持等，目前已有31個國家確定了生物燃料（燃料乙醇和生物柴油）調和標準，至少有19個國家和地區(qū)（包括10個歐盟國家和4 個發(fā)展中國家）實施了燃料免稅和生產補貼政策。
多家航企開展商用試驗
東航方面透露，在此次實施國產生物航油驗證飛行成功后，將據(jù)生物航油的產量情況進一步在商務航線上推廣運用。目前，中石化將杭州石化煉油廠的原有裝置，已改造成一套2萬噸/年生物航油工業(yè)裝置，年可生產6000噸生物航油。而除中石化及東航外，各大航企在生物燃料方面的商用試驗，于近幾年來此起彼伏。
從2008年開始，全球廣泛開展了生物燃料的示范飛行。這些生物燃料主要以椰子油、棕櫚油、麻風子油、亞麻油、海藻油、餐飲廢油、動物脂肪等為原料生產。據(jù)本報記者統(tǒng)計，2011~2012年，全球生物航油已在9個航班上實現(xiàn)了商用。
2011年6月，荷蘭法航KLM公司的“波音737”飛機載著地溝油，從阿姆斯特丹飛往了巴黎，當時機上有171名乘客。當年7~11月，漢莎航空、芬蘭航空、墨西哥Interjet、墨西哥航空、美國大陸航空等都分別使用生物燃料，跨越飛行了法蘭克福、漢堡、赫爾辛基、馬德里等地區(qū)。2012年6月時，“多倫多—墨西哥”航線、“阿姆斯特丹—里約熱內盧”航線也首用生物燃料。
劉波告訴記者，生物燃料的研制與試驗，與當下國際溫室氣體減排、航油緊張等兩方面有關。就溫室氣體減排，歐盟已提出了2020年溫室氣體減排量相當于1990年的33%，可再生能源比例不低于20%，生物燃料達到10%。2012年1月1日起，國際航空業(yè)也被納入了歐盟碳排放交易體系。這意味著全球的4000多家經(jīng)營歐洲航線的航空公司，從2012年開始都需要為超出配額的碳排放支付購買成本。
而中國民航局在2011年也出臺了《關于加快推進節(jié)能減排工作的指導意見》，提出到2020年中國民航單位產出能耗和排放，要比2005年下降22%。“在上述溫室氣體減排的要求下，促使生物燃料未來將有更大的發(fā)展空間。”劉波說。
“此外，航油的消費量在逐步增加，但供應卻有些捉襟見肘。這也是令各大石油公司及航空企業(yè)有些擔心的問題之一。”中石化一位內部管理層向記者稱。2011年，中國的航油消費量超過1800萬噸，居世界第二位。據(jù)有關機構預測，未來全球航油需求預計每年增長不足5%，而中國則以每年10%以上的速度增長。
本文關鍵詞：地溝油變航油,地溝油推廣,地溝油利用
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